Kas tunnete end unisena? Lõpetage sõitmine – teadlikkus uinumisõnnetustest, 1. osa

Abstraktne

Õppe eesmärgid:Uurida, kas juhid on unisusest ja sellega seotud sümptomitest teadlikud ning kuidas subjektiivsed aruanded ennustavad juhtimishäireid ja füsioloogilist uimasust.

Cistanche võib toimida väsimuse ja vastupidavuse suurendajana ning eksperimentaalsed uuringud on näidanud, et Cistanche tubulosa keetmine võib tõhusalt kaitsta kaaluga ujumishiirte kahjustatud maksa hepatotsüüte ja endoteelirakke, reguleerida NOS3 ekspressiooni ja soodustada maksa glükogeeni tootmist. sünteesi, avaldades seega väsimusevastast toimet. Fenüületanoidglükosiidide rikas Cistanche tubulosa ekstrakt võib märkimisväärselt vähendada seerumi kreatiinkinaasi, laktaadi dehüdrogenaasi ja laktaadi taset ning tõsta hemoglobiini (HB) ja glükoosi taset ICR hiirtel ning see võib mängida väsimusevastast rolli, vähendades lihaskahjustusi. ja piimhappega rikastamise edasilükkamine energia salvestamiseks hiirtel. Ühendi Cistanche Tubulosa tabletid pikendasid märkimisväärselt raskust kandvat ujumisaega, suurendasid maksa glükogeenivaru ja vähendasid seerumi uurea taset pärast treeningut hiirtel, näidates selle väsimusevastast toimet. Cistanchise keetmine võib parandada hiirte vastupidavust ja kiirendada väsimuse kaotamist, samuti võib seerumi kreatiinkinaasi taseme tõusu pärast koormust vähendada ja hoida hiirte skeletilihaste ultrastruktuuri pärast treeningut normaalsena, mis näitab, et sellel on mõju. füüsilise jõu suurendamiseks ja väsimuse vastu võitlemiseks. Cistanchis pikendas ka märkimisväärselt nitritiga mürgitatud hiirte elulemusaega ja suurendas tolerantsust hüpoksia ja väsimuse vastu.

Klõpsake valikul Äkiline väsimus päeva jooksul

【Lisateabe saamiseks:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】

Meetodid:Kuusteist vahetustega töötajat (19–65 a; 9 naist) sõitsid pärast öist und ja öist tööd 2 tundi instrumentaalsõidukiga suletud ahelaga rajal. Subjektiivset unisust/sümptomeid hinnati iga 15 minuti järel. Tõsine ja mõõdukas sõidukahjustus määratleti vastavalt hädapidurdusmanöövrite ja sõidurajalt kõrvalekaldumiste järgi. Füsioloogiline unisus määrati silmade sulgemise (Johnsi unisuse skoor) ja EEG-põhiste mikroune sündmustega.

Tulemused:Kõik subjektiivsed hinnangud suurenesid pärast öövahetust (p < 0.001). Ilma märgatavate sümptomiteta ei esinenud ühtegi rasket autojuhtimist. Kõik subjektiivsed unisuse hinnangud ja spetsiifilised sümptomid ennustasid tõsist (hädapidurdus) juhtimissündmust, mis toimub järgmise 15 minuti jooksul (OR: 1,76–2,4, AUC > 0,81, p < 0,009), välja arvatud "pea allakukkumine". Karolinska unisuse skaala (KSS), silmasümptomid, raskused tee keskele hoidmisel ja uinumine, seostati järgmise 15 minuti jooksul sõidurajalt kõrvalekaldumist (OR: 1,17–1,24, p<0.029), although accuracy was only "fair" (AUC 0.59–0.65). All sleepiness ratings predicted severe ocular-based drowsiness (OR: 1.30–2.81, p < 0.001), with very good-to-excellent accuracy (AUC > 0.8), while moderate ocular-based drowsiness was predicted with fair-to-good accuracy (AUC>{{0}}.62). KSS, uinumise tõenäosus, silmasümptomid ja "ära noogutamine" ennustatud mikrounesündmused suhteliselt hea täpsusega (AUC 0,65–0,73).

Järeldused: juhid on unisusest teadlikud ja paljud enda teatatud unisuse sümptomid ennustasid hilisemat juhtimishäiret/füsioloogilist uimasust. Autojuhid peaksid ise hindama mitmesuguseid unisuse sümptomeid ja nende ilmnemisel autojuhtimise lõpetama, et vähendada uimasusest tingitud liiklusõnnetuste riski.

Võtmesõnad:unisus; unisus; subjektiivne; autojuhtimine; sõidurajalt lahkumine; silmade sulgemine

Graafiline kokkuvõte

Tähendusavaldus

Unine autojuhtimine on endiselt oluline rahvatervise probleem, põhjustades kuni 20% rasketest vigastustest/surmaga lõppevatest õnnetustest. Roolis magamajäämise riski vähendamiseks mõeldud rahvahariduslikud sõnumid soovitavad juhtidel uimasuse korral peatuda ja pausi teha. Prospektiivses maanteeuuringus näitame, et juhid on teadlikud unisusest sõidu ajal. Kuna autojuhid ei pruugi rutiinselt küsida "Kui unisena ma end tunnen", soovitame neil mõelda ka unisuse sümptomitele, eriti silmadele või sõidukäitumisele (nt raskused silmi lahti hoidmise ja/või sõiduki keskpunktiga). tee). Nende varasemate hoiatusmärkide eiramine või sümptomite (nt peanoogutuse) tekkimise ootamine kujutab endast märkimisväärset ohtu liiklusohutusele.

Sissejuhatus

Unine autojuhtimine on endiselt oluline rahvatervise probleem. Ameerika Ühendriikides põhjustab unisus 7% kõigist mootorsõidukiõnnetustest ja 13%–21% juhtudest, mis lõppevad tõsiste vigastuste või surmaga [1]. Kuna uimasusega seotud õnnetuste põhjuslikku seost on raske kindlaks teha [2], alahindavad need arvud tõenäoliselt probleemi tegelikku ulatust, mis on hinnanguliselt 40% kõigist maanteeõnnetustest [3]. Vaatamata nendele riskidele on uimasena juhtimine siiski tavaline, nii et 1 autojuhist 25-st teatas, et on viimase kuu jooksul autojuhtimise ajal magama jäänud [4]; võrdub ~1,16 miljoni USA juhiga, kes iga kuu autoroolis magama jäävad [5]. Kuna unisus on tingitud ebapiisavast unest, pikaajalisest ärkvelolekust ja/või öisest autojuhtimisest, on need õnnetused suures osas välditavad. Paljud inimesed puutuvad aga rutiinselt kokku uimasust esilekutsuvate teguritega, mis ei ole nende kontrolli all. See on eriti ilmne öises vahetuses töötavate töötajate puhul, kellel on suurem risk uimaseks juhtimiseks, eriti pärast öist vahetust koju sõites [6–10]. Kuna unisus on enamiku nende töötajate jaoks vältimatu tagajärg, on vaja strateegiaid, mis ei piirdu lihtsalt "unisuse vältimisega".

Liiklusohutus on jagatud vastutus ja juhid peaksid tagama, et neil on ohutu sõita. Unisuse seisukohalt saavad juhid kasutada lihtsaid skaalasid, nagu Karolinska unisuse skaalat (KSS), et hinnata rutiinselt, kui unisena nad end enne sõitmist ja kogu sõidu ajal tunnevad. Uuringus tervishoiutöötajate kohta, kes sõitsid koju pärast pikemat töövahetust, ennustas sõidueelne KSS-i hinnang, mis oli suurem kui kuus ("Mõned unisusnähud"), 91% järgmistest sõitudest, kus juhtimine oli ebasoodne [6]. Sõidu ajal on aga varasemad uuringud näidanud, et mõned inimesed oskavad halvasti hinnata unisust ja/või ennustada eelseisvat tahtmatut uneepisoodi [11–13]. Vastupidiselt sellele näitas meie hiljutine süstemaatiline ülevaade ja metaanalüüs (ma), et juhid on unisusest teadlikud, nii et KSS sõidu ajal oli korrelatsioonis nii silma (rma=0.70) kui ka ajuga (rma {{8). }}.74) tuletatud uimasuse mõõdud ning prognoositud järgnevad sõiduraja kõrvalekalded ja avariirisk [14]. Sellele vaatamata kasutas enamik ülevaates hõlmatud uuringuid simuleeritud sõidu-/laborikeskkonda, rõhutades vajadust uurida subjektiivset unisust ja objektiivset uimasust ning nendega seotud sõidutulemusi reaalses keskkonnas. Veelgi enam, kuna paljud unisusest teatanud juhid jätkavad autojuhtimist [15], on väidetud, et juhid ei pruugi unisust tunnistada piisavalt tõsiseks või spetsiifiliseks, et autojuhtimine lõpetada [16]. Näiteks, kasutades retrospektiivset küsimustikku, teatasid Nordbakke ja Sagberg, et autojuhid märkavad enne sõidu ajal uinumist sageli spetsiifilisi sümptomeid, nagu "raskused silmad lahti hoida" või "raskused tee keskel püsida" [16]. prospektiivne madala täpsusega simulaatoriuuring teatas, et unisuse sümptomid (nagu "hägune nägemine") olid seotud nii subjektiivse unisuse (KSS) kui ka juhtimishäiretega [17]. Kuigi nende sümptomite hindamine võib aidata juhtidel paremini ära tunda oma unisust ja oskust ohutult juhtida, ei ole seda veel perspektiivselt ega reaalsetes tingimustes uuritud.

Nende kahe teadmiste puuduse konkreetseks käsitlemiseks viisime läbi uued analüüsid oma varasemast vaatenurgast – maanteeuuringu öövahetustega töötajatega [18], et teha kindlaks, mil määral on juhid unisusest teadlikud ja kuidas see ennustab hilisemaid füsioloogilisi probleeme. uimasus ja ebaturvalised sõidutulemused sõidu ajal. Täpsemalt käsitleme seda, millised unisuse sümptomid ennustavad kõige paremini ebasoodsaid juhtimistulemusi, uurides enesest teatatud unisust ja pakume nende meetmete optimaalseid lävesid, mille abil juhid peaksid parandusmeetmeid võtma.

meetodid

Osalejad

Sixteen night-shift workers (nine women) between the ages of 19   and 65 years (M = 48.7 ± 14.8 years) took part in the study. They worked regular night shifts (at least 5 continuous hours between  22:00–08:00, M = 3.1 shifts/week) across a variety of shift work sectors, held a valid United States or International driver's license for >2 aastat (M=27,4 aastat ±16,5 aastat) ja normaalse nägemisteravusega (korrigeerivate läätsedega või ilma). Osalejad andsid täieliku teadliku nõusoleku ja said nende aja eest tasu. Eetiline heakskiit saadi Brighami ja naiste institutsioonide ülevaatusnõukogult (#2011P000370) ja Monashi ülikooli inimuuringute eetikakomiteelt (#25777).

Disain ja protokoll

Nagu eelnevalt kirjeldatud [18], kasutati subjektisiseselt ristuvat disaini. Osalejad sõitsid kahe kontrolliga, instrumentidega sõidukiga suletud ahelaga rajal 2 tundi kahel korral: pärast öist tööd (vähemalt 5 tundi tööd ajavahemikus 22.00–08.00:{{10} } am) ja ööund (vähemalt 5 tundi und vahemikus 22:00 kuni 08:00 hommikul). Uuringu ökoloogilisest olemusest tulenevalt ei manipuleeritud une/ärkveloleku ajakavaga ja sõidukorda ei tasakaalustatud. Post hoc kontroll aga kinnitas, et sõidukorraldus ei mõjuta uuringu tulemusi (üksikasju vt [18]). Une/ärkveloleku ajastust, ravimite kasutamist ja kofeiini/alkoholi tarvitamist jälgiti kogu uuringu jooksul päevikute abil 1 nädal enne iga sõiduseanssi. Osalejad transporditi ohutuse tagamiseks taksoga katseasutusse ja sealt tagasi ning kaasas teadlane, et nad oleksid ärkvel ja ei tarbinud kofeiini kahe tunni jooksul enne sõitu. Sõite alustati 2 tundi pärast öövahetust, mis vastas ajavahemikule 09:30 kuni 14:30. Une- ja öövahetuse järgsed sõidud sobitati aja järgi, et kontrollida mis tahes kellaaja mõju sõitude vahel. Juhtidel paluti järgida tüüpilisi sõidutingimusi (nt teekattemärgistuse piires, piirkiiruse nõuete piires) ja nad peatusid korraks (<2 minutes) every 15   minutes to conduct sleepiness assessments.

Mõõdud

Unisuse ja unisuse sümptomite subjektiivseid hinnanguid jälgiti kogu sõidu vältel 15-minutiliste intervallidega, samuti hinnati pidevalt sõiduvõimetust ja füsioloogilist uimasust (vt tabel 1).

1. KSS: osalejad hindasid, kui unisena nad end viimase 5 minuti jooksul tundsid, 9-punktiskaalal alates "äärmiselt erksusest" kuni "äärmise uniseni" [19], kasutades kohandatud KSS-i koos iga punkti kirjeldustega [13]. . Kõrgemad skoorid näitavad suuremat unisust.

2. Magamajäämise tõenäosus (LFA): osalejad hindasid, kui tõenäoline on, et nad võivad järgmise 5 minuti jooksul magama jääda, kasutades 5-punktilist skaalat "väga ebatõenäoline" kuni "väga tõenäoline" [20], kusjuures kõrgemad hinded näitavad suurem tõenäosus (pärast andmete kogumist on skaala vastupidine).

3. Unisuse sümptomite küsimustik (SSQ) – osalejad hindasid kaheksa unisuse sümptomi esinemissagedust 7-punktide skaalal, mis ulatus "üldse mitte" kuni "enamasti" [17]. Kõrgemad skoorid näitasid unisuse sümptomi suuremat esinemissagedust. Kaheksa unisuse sümptomit (SSQ1–8) on näha tabelis 1 ja need sisaldavad hinnanguid, mis on seotud uimasusega (nt raskused silmad lahti hoidmisega), tähelepanu (nt mõtetes ekslemine) ja sõiduomadustega (nt raskused sõidutee keskel püsimisel) ).

4. Ebasoodsad sõidusündmused: Osalejad sõitsid 2002 väikebussiga Ford Windstar (Ford Motor Company) suletud ringiga sõidurajal (0,8 km) 2 tundi. Sõiduk oli varustatud kahe piduri ja ettepoole suunatud kaameraga, et kontrollida sõidusündmusi. Ohutuse vaatleja (WJH või YL), kes oli seisundi suhtes pime, saatis juhti kõrvalistmel ja alustas hädapidurdusprotseduure, kui juht sattus "avariilähedasesse" olukorda. Sündmused, kus sõiduk kaldus rajalt kõrvale, salvestati ettepoole suunatud kaameraga ja hiljem kontrollisid sõltumatud hindajad, kes olid seisukorra suhtes pimedad. Need sündmused liigitati vastavalt tõsisteks (avariilähedane/hädapidurdus) ja mõõdukaks (suunast kõrvalekaldumine) sõidujuhtumiteks (vt tabel 1).

5. Füsioloogilise unisuse sündmused. Silmade ja silmalaugude liikumist jälgiti pidevalt, kasutades infrapuna peegeldusokulograafiat (Optalert, Melbourne, Austraalia). Avatud prillide raami külge kinnitatud IR-muundur kiirgab ja tuvastab IR-valgust, mis annab täpse mõõtmise silmalau avanemise ja sulgumise kohta [21–23] iga pilgutuse/silma sulgemise korral. Johnsi unisuse skoor (JDS) on skoor vahemikus 1 kuni 10, mis arvutatakse patenteeritud algoritmi abil, mis põhineb mitmel unisuse suhtes tundlikel silmalaugude liigutustel ja mida genereeritakse sõidu ajal iga minut. Taset 4,5 seostatakse autosimulaatoris maastikul sõitmisega [22], samas kui taset 2,6 on seostatud tähelepanu katkemise [24] või sõidureavälise sõidujuhtumi suurenenud riskiga. 25]. Uurisime sündmuste arvu, mille puhul JDS ületas need kehtestatud künnised, ja liigitasime vastavalt "tõsiste" ja "mõõdukate" unisuse sündmuste hulka (vt tabel 1).

Elektroentsefalograafiat (EEG) jälgiti pidevalt sõidu ajal (Vitaport 4, Temec), kusjuures elektroodid asetati keskjoone alla esi-, kesk-, parietaal- ja kuklaluuasendisse (vastavalt Fz, Cz, Pz ja Oz). Andmed hinnati aktiivsusena määratletud EEG-st tuletatud mikroune kohta<8Hz for at least 3 seconds, in any electrode site. These were identified as 'end state' fall-asleep events (Table 1).

Andmete analüüs

Tingimuse mõju kirjeldamiseks tulemusmuutujatele kasutasime Fishersi täpset (hädapidurdus) või Poissoni regressiooni (raja kõrvalekalle, JDS on suurem või võrdne 2,7 ja 4.5+ skoorid ja Microsleep sündmused). Subjektiivsed unisuse hinnangud saadi 15-minutitega. SSQ-d analüüsiti nii globaalse skoorina kui ka iga üksuse jaoks eraldi. Et uurida käiguvahetuse ja sõidu kestuse mõju subjektiivsetele hinnangutele, kasutati lineaarseid segaefektide mudeleid, mille seisund (unerežiimi ja vahetuse järgne) ja sõidu kestus (8 × 15-minutit) olid fikseeritud. mõju interaktsiooniterminiga ja osaleja modelleeritakse juhusliku tegurina. Mudelite tõlgendamiseks kasutati madalaima Bayesi teabekriteeriumiga kovariatsioonistruktuuri [26] ja mitme p-võrdluse (adj) adj kontrollimiseks kasutati valetuvastussageduse korrigeerimist.

To examine the extent to which subjective ratings predicted an erse event in the next 15 minutes (main aim), adverse out es (emergency braking, lane deviation, JDS ≥2.7 and JDS 4.5+, and EEG-microsleep events) were dichotomized (occurring vs. t occurring in each 15-minute block) and were subject to a binary logistic regression with receiver operating characteristic  (ROC) Curve analysis, with the subjective rating as a predictor and dic atomized adverse event as the outcome. Based on a previous s y with similar lar methodology [28] (n = 9/1800 data points), we r are 60 data points to predict lane deviations with a medium eff size (OR > 3.47). With 224 observations available for analysis (n = 16 participants × 7 15-minute time bins × 2 conditions), we had >95% võimsus keskmise efekti tuvastamiseks.

ROC analüüsides kasutati iga ennustaja jaoks optimaalse piirmäära tuletamiseks teie den'i J-indeksit ning optimaalsete lävede tundlikkus, spetsiifilisus ja paaritu suhe esitati binaarse logistilise regressiooni abil, kuid dihhotoomse ennustajaga (üle/alla kolmanda vana) ja dihhotoomne tulemus (jah/ei sündmus). Kui paaritu suhe oli määratlemata (nt null juhuslikkuse tabelis), kohandasime koefitsientide suhet, kasutades Haldane-Anscombe'i korrektsiooni, millele järgnes Fisheri täpse olulisuse testi [29, 30]. Kui OR tegeliku täpsuse osas on ebakindlus (st kõrge VÕI laia 95% CI-ga), tõstame esile ainult olulised VÕI-d rs Täpne) ja mõõduka efekti suurusega (OR > 3,47) ning esitame ainult alampiiri 95 % CI (st annab kindlustunde keskmise efekti suuruse jälgimisel, kuid tuleb olla ettevaatlik suure efekti suuruse tõlgendamisel). Kõigi statistiliste analüüside jaoks kasutati SPSS v27.

Puuduvad andmed

Valimis oli kaheksa lahtrit puuduvaid andmeid, kuna N=5 osaleja jaoks katkestati vahetusjärgse vahetuse ajal varakult ärajätmine. Kuna see oli tingitud sellest, et instruktor leidis, et osaleja t liikumispuudega jätkas, ei loetud neid juhuslikult vahelejääjaks. N=1 puhul ei kogutud esimest 15-minutilist subjektiivset hinnangut t vahetusejärgsele sõidule ja N=2 puhul seitsmendat 15-minutilist subjektiivset hinnangut unejärgne sõit oli kõigi subjektiivsete näitajate puhul l. Lõpuks, N=1 jaoks oli LFA (× 2) ja SSQ4 (× 1) jaoks kolm andmekasti.

Tulemused

Tööle võeti kuusteist vahetustega töötajat (vanuses 18–65 aastat), kes täitsid nii une- kui ka öise vahetuse sõidutingimused. Öine vahetus oli keskmiselt (± SD) 8,3 (± 4,1 tundi), kusjuures st 5 tundi toimus vahemikus 22:00 kuni 08:00. Pärast nihket vahetust ja võrreldes unejärgse seisundiga magasid osalejad enne und (0.4 1.1 tundi] vs. 7.{{20 }},4 tundi]) ja olnud kauem ärkvel (12.8 4.8 tundi] vs. 5.0  1.7 tundi]). Kellaaeg oli kontrollitud ja kahe sõidu vahel suures osas võrreldav (keskmine 1.0 1.2 tundi] ajavahe sõitude vahel). Võrreldes uneaja järgse sõiduga seostati öise vahetuse järgset sõitu rohkemate radade kõrvalekalletega (105 vs. 117, p < 0.0{{61} }01) ja rasked sõidujuhtumid (0% versus 37,5% kõigist sõitudest, p < 0,01), nagu eelnevalt kirjeldatud [18]. Suhteline pärast und põhjustas öine vahetus ka raske JDS-i tõusu (0,19 vs. 1,14 15 minuti kohta, p=0,003) ja kahjustuse skoori suurenemist (1,17 vs. 3,1 15 minuti kohta). , p = 0.006). Samuti oli rohkem "lõppseisundi" mikroune sündmusi (0,05 vs 0,21 15 minuti kohta [kokku, 5 vs. 23], p < 0,001). Selle uuringu aluseks on see, mil määral suutsid autojuhid unisust tuvastada ja kuidas subjektiivsed unisuse hinnangud ennustasid neid mõõdukaid ja raskeid soovituslikke sõidutulemusi.

Subjektiivne unisus sõidu ajal pärast öövahetust.

Sarnased muutused ilmnesid enesest teatatud unisuse ja unisuse sümptomite puhul. Võrreldes pärast magamist sõitmisega, teatasid juhid pärast öist vahetust kõrgemat KSS-i (3,4 vs. 5,8, p < 0.001); suurendas LFA-d järgmise 5 minuti jooksul (3,2 vs. 4,4, p < 0.{{30}}01); unisuse sümptomite sagenemine (14,0 vs 25,7, p=0,001). Vaata jooniseid 1A–C. Nende sümptomite hulka kuulusid raskused silmade avamisel (p < 0,001), nägemise hägustumine (p=0,007), uinumine (p=0,001), raskused keskpaigas püsimisega. tee (p < 0,001), raskused õige kiiruse hoidmisega (p < 0,001), mõtted kaldusid muudele asjadele (p < 0,001), reageerimine aeglustus (p< 0.001), and the head dropping down (p = 0.032). See Supplementary Figure S1. The main eThe mains of dri time were also observed for all subjective variables (p < 0.001, see Figure 1D–F), including individual sleepiness symptoms (p < 0.004, see Supplementary Figure S1), such that the frequency of all sleepiness symptoms increased as a function of drive time. No shift × drive time interactions were observed  (p > 0.079), except for difficulty keeping to the middle of the road p = 0.041) and mind wandering (p = 0.008); each becoming more frequent with drive time for the post-night-shift drive  (see Supplementary Figure S1).

Subjektiivne unisus ja unise sõidu sündmuste ennustamine.

Sõite kontrolliti 15-minutiliste lahtrite kaupa, kusjuures iga prügikast jaotati dihhotoomiliselt, võttes arvesse uimast juhtimist, mis toimus o ot. Nagu on näha jooniselt 2, olid 11 prügikasti positiivsed tõsise sõidujuhtumi korral (vahetusjärgsed=10 prügikastid), 71 olid positiivsed mõõduka (raja kõrvalekaldumise) sündmuse puhul (vahetusejärgne=40 prügikasti), 74 kasti olid positiivsed raske (JDS 4.5+) unisuse korral (vahetusejärgne=43 kasti), 76 mõõduka (JDS 2.7+) unisuse korral (vahetusjärgne)=47 salve) ja 28 salve olid mikroune sündmuse suhtes positiivsed (vahetusejärgsed=23 salved). Vahetusejärgsel sõidul oli seitsmel osalejal (44%) üks tõsine (avariilähedane) sündmus, samas kui 12 osalejal (75%) esines mõõdukas (raja kõrvalekaldumine) sündmus. Füsioloogiliste tulemuste puhul oli 13 osalejal (81%) vähemalt üks mõõdukas uimasus (JDS 2.7+), 6 (38%) vähemalt üks tõsine d ärisündmus (JDS 4.5+ ) ja 5 (31%) kogesid mikround. Hilisemate analüüsidega püüti uurida, mil määral ennustas aktiivne unisus objektiivse printsessi sündmuse toimumist järgmise 15 minuti jooksul (st järgnevas prügikastis).

Rasked sõidujuhtumid (hädapidurdus).

Ükski tõsine sõidujuhtum ei esinenud ilma märgatavate sümptomite või unisuseta. 15 minuti jooksul enne tõsiseid häireid teatasid autojuhid, et KSS oli 7 või suurem ja et nad võivad mõne järgmise minuti jooksul magama jääda (50% teatas, et see oli tõenäoline või väga tõenäoline). Vähemalt ühest unisuse sümptomist teatati enne raskeid juhtimissündmusi: 90% rasketest sõidujuhtumitest eelnesid teated raskustest hoida avatuna ja mõtted eksinud, 80% juhtudest olid teated nägemise hägususest ja reaktsioonide aeglustumisest, samas kui 70 % hõlmas magama jäämise tunnet, raskusi tee keskel püsimisel või õige kiiruse hoidmisega. Vaid 30% rasketest sõidujuhtumitest hõlmasid teateid pea kukkumisest eelneva 15 minuti jooksul

Iga KSS-i või LFA-punkti suurenemise korral suurenes järgmise 15 minuti jooksul tõsine autojuhtimise tõenäosus vastavalt 2,4 (p=0,016) ja 2,1 (p=0,009). Vt tabel 2 ja joonis 3. Kõik (SSQ) unisuse sümptomid olid seotud järgmise 15 minuti jooksul esinevate raskete sündmuste suurenemise tõenäosusega koos erandiga langusega. Iga SSQ skaala ühepunktiline tõus silmade lahti hoidmise eest, nägemine ähmaseks muutumine, raskused sõidutee keskpunktis püsimisel ja meele hääbumine olid seotud eelseisva raske sõidujuhtumi ds-i enam kui 2-kordse suurenemisega. Vt tabel 2 ja joonis 3.

ROC analüüse kasutades olid silmadega seotud unisuse sümptomid (raskused hoida silmi lahti ja nägemine hägune) kõige tugevamad ennustajad raskete autojuhtimisjuhtumite tekkeks järgmise 15 minuti jooksul (AUC 0.91, p Väiksem või võrdne). 0.001, mõlema jaoks). KSS, LFA ja unisusnähud, mis seisnesid raskustes asendi säilitamisel, reaktsioonid aeglasemad, mõtete eksimine teistele tg-idele ja uinumisest teadlikkus, ennustasid samuti tugevat rasket sõidujuhtumit (AUC > 0,85, p <). 0,004). Maakoores oli pea kukkumise märkamine raske sõidujuhtumi halb ennustaja (p=0.21). Vt tabel 2 ja joonis 4.

【Lisateabe saamiseks:george.deng@wecistanche.com / WhatApp:8613632399501】